Honda Civic (Молодой) подготовленный компанией К.АРТ

Тюнинг Хонды, в Российских реалиях или как мы строим моторы.
Начну эту статью с небольшой вводной о моторах Хонды B серии, B16A это двухвальный мотор, объемом 1.6 литра, оснащенный системой Vtec, выдает от 160 до 170 сил на 7800 оборотах, в зависимости от того для какого рынка он был сделан. Мотор B16B Type-R, объем 1.6 литра, 185 сил на 8200 оборотах принципиальное отличие от мотора B16A в более высоком блоке (7 мм) и соответственно более длинном шатуне. Моторы B18C и B18С Type-R, объем 1.8 литра, мощность 180 сил на 7600 и 200 сил на 8000 оборотах соответственно. Более подробную информацию о этих моторах вы можете найти в Интернете.
Все началось в начале августа, когда мой многострадальный B16A застучал по дороге в Выборг. Опытное ухо сразу распознало стук коренного вкладыша. Всем стало ясно, что Civic встает на прикол очень надолго. Срочный звонок Вовану (директору фирмы K-Art Engineering) с просьбой взять меня в моторку как можно быстрее, сопровождался ответом ОК, привози через неделю.
Главная проблема с капиталкой Хонды, в том что в городе Санкт-Петербург найти оригинальные запчасти на мотор B серии невозможно, есть только расходники и прокладки. После вскрытия двигателя стало ясно, что погиб он из-за масляного голодания, провернуло коренной вкладыш, за что огромное спасибо американцам, предыдущим владельцам моего аппарата, во впускной трубе, той что после фильтра, была дыра. Таким образом мотор медленно, но верно глотал пыль и жрал все больше масла, за которым я в какой-то момент не уследил.
Помимо вкладышей погибли поршни, колено (ремонтных оригинальных вкладышей на Хонду нет, меняют колено). Направляющие клапанов и сами клапана были не очень и естественно блок надо было точить.
Тем, кто меня знает, сразу было ясно, что мероприятие без тюнинга не обойдется. Сразу были заказаны кованные поршни фирмы Wiseco с повышенной степенью сжатия, облегченные шкивы Unortadox Racing и усиленное органическое сцепление Exedy, регулятор давления топлива B&M и усиленные шатунные болты АRP (все заказывалось из Америки через специально обученного товарища). Помимо этого, в Питере мне удалось найти паук Jasma и впускной коллектор без имени. Общепринято, что впуск и выпуск у мотора B16A намного хуже чем даже у стандартных моторов Type-R поэтому замена этих элементов является первым шагом любого думающего тюнера. Валы, шестерни, и пружины я решил отложить до тех пор пока мотор не будет обкатан, а на место моего стандартного мозга OBD II (с которым ничего толкового сделать нельзя) не встанет полностью настраиваемый мозг стандарта OBD I. При выборе запчастей, я в первую очередь ориентировался на отзывы участников форума honda-tech.com и рекомендации знакомых.
Помимо «Шоколадных» запчастей были запланированы работу по облегчению колена, шатунов и маховика. Наряду с этим велась доработка впуска, выпуска, головки блока и камер сгорания. Из стандартных запчастей пришлось приобрести направляющие клапанов, все сальники, прокладки и резинки двигателя, коренные и шатунные вкладыши. Все заказывалось оригинальное через экзист. Еще я купил колено от мотора B16B и клапана от мотора B18C Type-R.
Из проблем с которыми мы столкнулись на пути к нашей цели очень хотелось бы выделить 3 основных: колено B16B оказалось стальным, что сильно усложнило работы по его облегчению и балансировке, сплав в головке блока Хонды у камер сгорания очень прочный, их доработка и доведение до удобоваримого состояния заняло очень много времени и человеко-сил. Главной же проблемой стало то, что помимо колена, злосчастный вкладыш уработал и блок, появилась выработка в пастели коренного вкладыша. Пришлось покупать блок, я взял Б/У блок с шатунами B16B у знакомого.
При работе с головкой, были увеличены сечения каналов, сами каналы стали очень гладкими и плавными. Впускной и выпускной коллектора были состыкованы с головкой блока, каналы впускного коллектора были отполированы. При доработке головки блока камера сгорания увеличилась с 42 до 46 кубов, это требовалось для создания оптимальной ее формы, с нашей точки зрения, помимо этого они были отполированы. Такое увеличение камеры сгорания сделало степень сжатия ниже, чем в стандартном моторе даже не смотря на поршни с большим вытеснителем. После сноса плоскости головки степень стала 11.3, больше мы боялись делать т.к. автомобиль строился для города, и могла появиться необходимость заливать в него 95-й бензин.
Весь процесс доработки, покупки всего необходимого и сборки сопровождался постоянными проблемами, в основном связанными с отсутствием опыта по работе с моторами Хонда. Через 3 с небольшим месяца, мотор стоял на месте и выглядел как новый, но принципиально не заводился, не было искры. Оказалось, что во время простоя катушка зажигания каким-то мистическим образом умерла. После ее замены все заработало как часы.
Помимо всего прочего машина обзавелась новым 2.5 дюймовым выпуском из тонкостенных труб и средней банки simons, оконечную банку оставили старую неизвестной фирмы т.к. она хорошо гасила звук и подходила по сечению. Выпуск получился очень тихим для труб такого диаметра.
Чтобы перестраховаться и не сжечь мотор во время обкатки, я немного увеличил давление топлива, хотя в принципе на обкаточных оборотах стандартная лямбда должна регулировать смесь, главное не жать тапку в пол. Сейчас пробег составляет 1600 км, мотор демонстрирует яркий подхват с 3000 оборотов и уверенный рост момента до 4500 оборотов, дальше я пока не крутил. На данный момент жду посылку с новыми мозгами, потом настройка и стенд.
Продолжение следует...
By Molodoi

В дальнейшем был построен гибридный двигатель на основе блока B20 с установкой ГБЦ B16Vtec.

СПОРТПОДГОТОВКА И ТЮНИНГ

Контакты

Адрес: Санкт-Петербург, наб. р. Волковки, 15.

Тел.:(911) 923-66-47

Эл. почта: k.art@bk.ru

Понедельник - Пятница: 10.00-19.00

Russian English French German Italian Portuguese Spanish